三、老林区的林道建设

这里所说的老林区,是指除极少数的后期林场外,都已全面铺开,以干线和主要支线为主的整体路网已基本形成的林业局。小兴安岭、完达山林区,除了东方红、沾河等尚属在建局外,都属于这一类型林区。这样的老林区的林道建设,有的尽管为开发个别少数的后期林场或开发已建成林场的新的沟系,_尚需修一定数量的支岔线,随伐区的不断延伸,逐年加大林道密度。但其林道建设上的主要矛盾已由数量的增加转到质量的提高上来。这些老林区的林道现状,大多是质量差,路况不良,车速低,运材效率不高,车辆磨损大,维修费用高,运输成本降不下来。改变这一现状,除了应加强养路,搞好路面路况升级外,从林道建设角度,道路的改造,路面等级的提高应该提到日程上来了。林区现在只修车,不重养路、不修好路的状况已到了应改变的时候了。本着强干弱支的原则,应该逐步把那些运量大、路基条件好的主干线的砂石路面改建成为高级或次高级的混凝土路面或沥青路面。一般莱说,千线其长度应仅占同时使用道路总长度的20写左右,但却承担着儿乎全局的全部运量,而目.,在干线丘的运材距离一般都占整个平均运材距离的60一70%。修建占林道网总长度的20%高级路面的干线,却能分担整个平均运材距离的60一70%,应该说可以收到事半功倍的效果。不难想象,如果把干线改造成为高级路面,使木材的整个平均运距的60一70%在高级路面上通过。那么,林道建设及木材运输的现状将会有很大的改观。由于道路养护款和车辆维修费的减少,油耗降低,车速加快,效率提高,设备使用量减少等等,运输成木自然会降低。修建高级路面的林道,这是林道建设发展的总趋势,事在必行。洲欧国家早就这样做了。笔者曾参观考察过法国林区。在相比之下,林业还不算发达的法国,铺设沥青路面的林道都已伸人林区腹部。有的就在这样的林道上直接装汽车,就是从这样的林道上岔出的砂石路,其长度一般也不超过1一2km。当然,我们有我们自己的国情,有我们的一定困难,立即大面积推广,遍地开花是不现实的。但在看准趋势,看准方向的基础上,作为一项技术经济政策总该有一定的超前性。因此,这一问题的提出,不算为时过早。应注意的是不能无动于衷,应该搞好试点,总结经验,逐步推广。试点时的资金渠道,可考虑在预算内资金中安排一部份,再在伐区延伸费调增部分里挤占一点,这不是不能做到的。我省老林区(原为林业部直属的大兴安岭林区除外)常年路路网密度平均已达2.18m/ha。除在建局和森铁局以外的单一公路局,其路网密度一般都接近3m/ha,个别的如带岭局早已超过4m/ha以上。根据包括笔者在内的多数林道工作者的研究结果,认为东北内蒙林区公路运材林道网合理密度为3一sm/ha。在这种情况下,除了开发少数后期林场或新的较长的沟系,需修少量的常年路外,一般三公里以下的沟系,尽量不修或少修常年路。为缩短集材距离,降低生产成本,应充分利用冬季冰雪期长的自然条件,多修冻板道和少量的夏季晴天通车的简易路。为使常年运输比重适当,贮木场生产均衡,要统筹安排、合理搭配冬夏伐区。必要时可在常年路旁增设中楞,用以衔接季节与常年运输。致于营林工作,参照笔者撰写的《关于营林路网密度的初步探讨》一文,其合理密度为3m/ha左右。达到这一密度时,其营林工作平均建设一般为1km左右。按当前的经营强度和营林生产的技术水平,营林土人手持简单工具或携带轻便设备行走和工作,是不会有什么困难的。当前,对这样的老林区来说,不是道路密度满足不了营林的需要,而是营林工作量太小,养不起路面造成弃养。据调查了解,有的局弃养道路占已建道路总长的1/3左右。因此,在这样的老林区,无论从木材生产还是营林工作角度,都应尽量不修或少修常年路。如果有钱,倒不如用在改造干线,铺设高级路面上。

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