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2008年经济危机对身处都灵的长安汽车欧洲设计中心来说，是福不是祸—经此一役，富有自由激情与才华的意大利人也开始追逐稳定、效率和未来。
在欧洲过劳死?对意大利人来说，这几乎是个冷笑话。
但长安汽车欧洲设计中心的总经理陈政的确有这个担心。有一天，我们和他一起吃晚饭，他指着旁边推杯换盏的情景，激动地说：“哪儿有经济危机的迹象，哪儿有?”陈政今年不过才32岁，旁边那些欢乐的意大利年轻人或许与他同龄，可能缺乏一个稳定的工作或者还在啃老，陈政承受的压力却远远超过他们。他在接受我们的采访时，整整讲了10个小时，把他身上发生的一切经历包括感情问题都一股脑地倾诉了出来，而那些话，他从来没有跟周围的同事说过。
尤其是回忆设计中心在2006年初建时寻找人才的经历，他用的都是沉重的词：“刚来意大利的时候，我觉得纠结、屈辱，因为实力不对等，就没有话语权。”
2003年，长安汽车驻意大利代表处进驻都灵，这个著名的工业城市位于意大利北部，由于汽车制造厂商菲亚特和关联企业的存在，是欧洲最大的汽车产地之一;2006年，代表处正式升级为欧洲设计中心。长安汽车原本希望这个处于意大利汽车城的设计中心能够拥有自主设计和创新能力，但招工的过程却并不顺利。2006年，长安欧洲设计中心满打满算一共有8名员工，其中还有3人是中方外派人员。
对于在海外独自开创局面的陈政来说，面临着双重压力，一方面，他要向长安总部证明，在意大利开设一个设计中心是值得的，不是为了进军海外而海外的样板工程;而对意大利人，他则需要证明，作为一个来自工业后进国家的年轻人，他有能力领导他们，他能够给他们带来与意大利公司不一样的价值。
让陈政受打击的是，他有时候给应聘者发了Offer,对方都不来。来的人，有时候只待了一两天就要走。
但今天，长安欧洲设计中心的创意团队已经有近百名员工，有能力进行除微型车以外所有乘用车的设计，并在2009年—2012年间承担完成了长安11个产品的设计项目。
从招不到人到组成百人团队，转折就发生在2009年。陈政很是自豪，他认为是欧洲经济危机给中国企业带来了抄底意大利设计师资源的机会。
不过，记者在采访意大利知名设计公司宾尼法利纳(Pininfarina)时，发现意大利人并未感受到人才流失的威胁，他们认为宾法是汽车设计师的训练营，长安是能够让设计师迅速将创意转化为产品的的汽车厂商，两者吸纳人才的方式迥然不同。
市场换不来技术
长安欧洲设计中心租用的是都灵市郊一幢三层的矮楼，前沿设计和产品设计部门在三层，二层是三维数据整理和模拟团队，一层是大会议室，里面安装有视频通话设备。模型车间就建在矮楼的旁边，在机器的轰鸣声中，六七个欧洲小伙子正围着一辆1：1大小的硬脂模型车半成品前后打量，不断地用各种工具对模型进行微调。
陈政喜欢待在模型车间，因为对于曾经也是设计师的他来说，目睹设计由抽象变具体是最兴奋的过程，“都灵这个地方，做硬脂汽车模型有上百年历史，意大利本就以雕塑闻名，而这种手工艺也是当地的一大特色，这些模型师就是我们最宝贵的财富之一。”
长安汽车来都灵的动机非常简单。在这个占地仅有130平方公里的小城市里，100年前就已经挤进了近200家中小型汽车公司，其中最大的汽车公司是成立于1899年的菲亚特。在20世纪初的都灵，涌现出一批以汽车设计见长的独立公司，其中包括与法拉利公司保持长期合作关系的宾尼法利纳、为兰博基尼服务的博通(Bertone)，以及为大众汽车设计出高尔夫的乔治亚罗(Italdesign Giugiaro)。
这些独立设计公司将意大利人对于美的理解与汽车性能完美结合，并以手造的方式一锤一锤地敲出了一个私人定制车的黄金时代—上个世纪50至70年代，有些设计公司为了满足车主的个性化追求，帮其在原厂车的基础上进行车身和内饰的改装。后来索性直接为车厂设计限量版或私人定制款车型。这种私人定制汽车的传统直到现在还有所保留，2012年法拉利就联合宾尼法利纳的设计师为歌手Eric Clapton设计制造了一款被命名为Ferrari SP12 EC的跑车。
这种个性化的需求在当地锻炼出了一批手艺高超的工匠，他们将丰富的技术和经验在代际间传承，彼此之间的技术交流也很频繁—长安汽车非常希望获得意大利人这种对车和美学的融合与创新能力。2012年，菲亚特已经累计亏损7亿欧元，并因此计划裁掉欧洲20%的管理人员。整个欧洲地区的汽车产量已经连续5年下滑，都灵作为欧洲汽车产业的高地也不能幸免。欧洲市场缩水，中国市场繁荣，中国公司也因此增加了吸引设计人才的筹码。
长安汽车并不是唯一一个这样想的中国公司，2005年江淮汽车就入驻都灵成立设计中心，而同时还有大量的中国汽车企业在和都灵当地的设计公司进行合作。
中国汽车企业的这种做法源于对“市场换技术”的困惑。20世纪80年代初，中国政府对汽车工业提出以“市场换技术”，鼓励中国企业汽车与外资品牌合作，使其能够进入中国市场，并期望借此获得技术交换。长安汽车也不例外，在1993年和2001年先后与日本铃木及美国福特分别成立了合资公司。
2012年9月，长安集团党委副书记、长安汽车党委书记、副总裁朱华荣发了一条微博：“‘市场换技术’的尴尬结果(特别申明：并非否定合资的积极贡献)，显然已成为不争事实。‘合资自主换研发能力，成就中国品牌’的美好愿望，但愿能成为奇迹!”
其实，朱华荣早在2005年就已经表达过此困惑：“由于开发能力低，我们汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手里，从而导致我们在合资企业中发言权比较小，或者没有什么发言权，即使有一些发言权，但效果有限。”朱华荣的看法是：搞合资合作20年，在促进汽车产业发展的同时，还有一个严肃的问题没有解决，就是缺乏自主创新能力，缺乏核心的技术和自主的品牌。
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