目前，我国铁路货运运价主要由以下特征：一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中，必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等，这些物资运输占到了运量的很大部分，2010 年，仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%，而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率，计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同，还因铁路运输方式不同而不同，计算过程非常繁杂，鉴于笔者不是专业人员，此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，现行清算制度实行统收统分，即各铁路局将收入统一交至铁道部，由部清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局管内完成货运周转量，相乘得出清算额，因为不同路段不同货物的运输成本也不同，只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。

二、我国铁路运价机制问题。

我国铁路运价虽处于管制阶段，但有走向放松管制的迹象，如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现，但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。

一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化，运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整，但这些依据是历史数据，且需经过很长时间才进行再次调整，不能真实反映现在和未来的成本变化，当前执行的普通客车(俗称绿皮车)票价率还是 1995 年的标准，货运基价也是几年才变化一次，政府定价难以时刻体现市场供需变化，也难以反映运输成本变化，呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委，铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利，铁路运输为保证公益运输的需要，运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定，价格水平较低，基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素，多年来，铁路资产负债率越来越高，2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的;这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要，进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价，不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况，铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况，实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差，甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况，在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。

三、铁路运价机制改革建议。

针对铁路运价机制存在的上述问题，笔者认为，在当前转换经营机制、转变发展方式的改革大潮中，在运价机制方面提出以下改革建议，供决策者参考：一是给予铁路运输企业一定的定价自主权。要让铁路企业在较大范围内可自主浮动客货运运价，让运价能充分结合物价、成本、客户满意度和运输产品特点，随市场供求关系的变化而变化，使运输企业获取更多的收益，提高热情和积极性;要让各铁路局掌握多样化的货运定价权，各铁路局可根据自身运力的安排情况，和大客户、长期客户签订运输合同，实行一定程度的价格优惠，促进铁路和其他运输方式之间进行合理公平竞争。二是由独立第三方进行财务清算。目前铁路负责清算的资金清算中心隶属于铁道部，而铁道部同时肩负平衡预算职责，肯定难以避免交叉互补，因此应该建立独立的财务清算企业或部门，让运输清算真正成为规范企业经营行为，实现多劳多得的收入分配机制，以真正调动铁路局运输经营积极性，必要时可以开发相应的配套清算系统，甚至改进和完善各铁路局的财务制度。三是完善当前成本核算机制。铁路运价目前处于运价市场化改革的过渡期，且会持续很长一段时间，由于基本票价率、运价率、递远递减率的确定以及清算中的单位货运周转量定价都要依据运输成本来确定，因此在由政府定价转向市场定价的过程中，必须逐步完善成本核算机制，而完善成本核算机制，要形成定期财务公开和运营情况公开机制，让定价部门和旅客货主可以随时了解运输的成本变化情况，要逐步实现差别化定价的机制，尤其要依据运输企业的不同成本和特点来实现差别化定价，要选择发达地区试行自主定价，总结经验、分析可行性，进而大面积推广。

相关推荐：

公共管理市场化的趋势探析

关于我国财政透明度制度构建研究