1.2保障社会秩序的必然选择

影响我国社会秩序的主要问题就是道路的拥堵。目前北京、上海、广州等特大城市，交通拥堵现象十分严重，交通堵塞在时间与空间上呈现蔓延扩展的趋势。优先发展城市公共交通，是最贴近现实情况，最符合中国国情的唯一选择。以上海前几年开通的延安路公交专用道为例, 尽管这条专用道在设计、建设和管理等方面还存在着诸多不尽人意的地方，但其高峰时段的通行效率仍然高于延安路其他车道的5%-15%。早晚高峰在延安路沿线出行, 因公交专用道通畅而其他车道拥堵，宁坐公交车而不坐出租汽车。如果通过落实“公交优先”而更广泛地形成上述这种导向，城市交通的拥堵状况自然会大大改善。

1.3解决能源问题的必然选择

近两三年特别是今年以来，我国先后多次调高了汽、柴油价格。其根本原因就在于我国石油资源与需求缺口日益加大。从2004年起，我国已经成为石油进口大国。近几年我国石油产量稳定在1.5亿吨左右，但石油消耗量却在不断增长。2004年全国石油消耗2.6亿吨，其中约1亿吨依赖进口。专家们预测，今后5年内，我国石油消耗可能增至每年3-4亿吨。石油问题已成为我国经济发展的战略问题。在燃油费用飞速上涨的今天, 大力推广公交优先，是降低燃料消耗、解决能源问题的必然选择。根据权威部门提供的数据，按在市区内同样运送100名乘客计算,使用公共汽车与使用

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沈阳化工大学学士学位论文 题目：公交优先发展战略研究 小汽车相比，燃油消耗之比约为1：5。由此可见，公共交通与个体交通相比，不仅效率高，而且能耗低，是城市交通必须选择的一种出行方式。

1.4充分利用土地的必然选择

从城市发展趋势来看，随着经济发展和人口增加，人均占用土地将越来越少。目前, 我国城镇化已经进人快速增长期，全国每年有1800万人从农村迁往城市。伴随着人口向城市不断集中，城市交通需求总量急剧增长，城市交通供需矛盾日益尖锐。为了解决这一供需矛盾，需要加强道路等交通设施的建设。但是，由于我国人口众多、土地资源贫乏，在城市建设中不可能用大量土地修建道路也是一个不争的事实。因此发展城市公共交通是明智选择。因为不同的交通工具所占道路面积不同：自行车、摩托车、轿车的交通面积分别为人均8平方米、18平方米、30平方米，其交通面积比为0.267:0.6:1而公交汽车和轨道交通的交通面积只有人均1.5平方米、2.5-5平方米，其交通面积仅与轿车比为0.05：0.067：1。从有效利用我国土地资源来看，必须优先发展公共交通。

二、我国公交优先发展战略的现状

20 世纪50 年代以来，我国城市交通有了很大的发展，许多从来没有公共交通的城市新开辟了公共交通路线，而已有公共交通线路的城市新增了许多线路和车辆，公共交通客运量有了很大的增长。特别是改革开放以来，客运量急剧增加，城市交通需求愈来愈大，公共交通的负荷日益加重。但是，从20世纪80年代中期开始，大城市的公共交通都相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978年至1995年的17年间，全国公共交通车辆和线路分别增长了2.5倍和2.8倍，公共交通车辆达到0.62辆/千人，但公共车辆的运营速度由每小时12-14km下降到5-10km，新增的运力被运输效率下降所抵消。20世纪90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来的30%下降到10%以下。公共交通的萎缩，由此被转移出来的乘客就要寻找出路，改乘出租汽车、小汽车或自行车，结果刺激了这一部分车辆迅速增长，又为城市交通增加了新的压力。从21世纪开始，北京、上海等公交先

2.1北京公交优先发展战略实施现状

1995年11月国家建设部，财政部，中国人民银行、世界银行和亚洲开发银行，联合在北京召开研讨会，这次会议总结性文件《北京宣言中国城市交通发展战略》提出了优先发展公共交通等缓解城市交通的基本原则和重要途径。

目前，北京市公共交通系统主要由公共电汽车、轨道交通等客运交通方式构成。《北京城市总体规划(1991-2010年)》中明确提出大力发展公共交通的政策和规划目标(到2000年公共交通占客运份额应达到47%)，但在规划实施中却没有得到全面的贯彻和落实。虽然公共交通在设施能力和客运量方面有所提高，但在客运交通中所承担的份额仍由1986年的32%下降到2000年的27%，而小汽车交通所承担的份额却由1986年的5%猛增到2000年的23%。节能高效的公共交通未得到应有的发展，而有限的道路空间被运输效率低的小汽车交通大量占据，是导致道路交通服务水平下降、道路交通拥堵加剧的最根本原因。实施公交优先发展战略过程中存在着以下问题：一是公共交通总体服务水平不高，缺乏吸引力。主要表现为车内拥挤，乘车舒适性差，运营速度低，换乘不便等问题，其中换乘不方便的问题最为突出。二是公共交通运力不均衡，月票有效的线路车内在全天大多十分拥挤，舒适性差;而月票无效的线路车内乘客相对较少。三是公共交通线路分布不均匀，一些干道上线路过多，而车站停靠能力有限，造成局部道路交通拥堵;而支线过少，造成线网密度过稀，覆盖面不广，居民乘车不便。四是公共交通服务不规范，乘客缺乏安全感。五是轨道交通建设滞缓，尚未形成网络，承担客运量少。

2.2上海公交优先发展战略实施现状

总体上看,上海长期坚持公交优先发展战略，并采取了一系列的措施来加以推进，但不可否认的是，目前上海市公交发展状况与预期目标相比仍存在着较大的差距。主

沈阳化工大学学士学位论文 题目：公交优先发展战略研究 要体现在四个方面：一是路权优先尚没有真正体现。公交专用道是体现公共交通优先使用道路资源的重要措施,但从目前的效果来看：一方面，公交专用道的建设进度滞后，公交优先三年行动计划中提出每年将建设20公里，但2010年实际只完成14 .65公里;另一方面，公交专用道在实际使用中也没有体现出路权优先，高峰时段社会车辆挤占专用道的现象较多，且公交专用道速度一直上不去，这其中有管理缺乏力度的原因，同时公交专用道的信号优先也没有及时配套，影响了专用道运行效率的提高。二是公交线网调整缺少系统性。近年来，地面公交的线网一直进行调整，线路数不断增加，但线路开通后站点设施的建设却跟不上。同时，由于缺乏整体考虑和充分论证，站点选址不合理、站点配套设施不够、线路客流不足等问题时有发生。三是公交票价票制体系不完善。作为公交“三制”改革的重要一环，上海公交票制改革在全国起步较早。但对照落实公交优先的要求，需要建立一个对市民具有足够吸引力，又能兼顾公交企业可持续发展的票价票制体系。目前的公交票价票制体系仍不尽完善：一方面，公交票价水平较高;另一方面，公交方式之间的比价关系不合理，不考虑乘距因素。此外，上海的公交票制在取消月票之后一直实行普票制，票制形式单一，不能满足不同乘客群体的多样化需求，而优惠票制目前尚处于逐步推出阶段，覆盖范围较小。四是财政补贴没有及时到位。继1996年第一轮公交改革取消每年8亿的补贴之后，2001年在第二轮改革中，市政府成立公交专项，对公交行业进行财政补贴。总体上看，政府对公交行业还是给予了大量的财政支持，但近几年地面公交客流下滑。公交企业资金压力日益显现，而由于两大优惠政策的实施，票款收人锐减，财政补贴没有及时到位，使得公交企业一直垫付资金，进一步增大了企业的资金压力。

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