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事件概述

进入2011年7月，随着京沪高铁的投运，中国高铁设备事故频发的消息见诸各种媒体，7月23日发生在温州的动车追尾特大事故、死伤几百名的惨剧更是将中国高铁推向风口浪尖。与先前一直宣称的高铁国际领先、中国是世界上高铁运营里程最长、运营速度最高、系统技术最全、集成能力最强、技术最先进的各种报道形成强烈反差的，是中国北车集团将其生产的动车组召回整改并承认零部件有缺陷。中国高铁不得不面对现实，全面降速。

为贯彻落实国务院常务会议精神，铁路部门编制新的列车运行图。新的列车运行图将调整列车开行方案，适当降低新建高铁运营初期的速度。新图分两阶段实施。新的列车运行图主要特点有：一是将目前京津城际、沪杭两条高铁的时速由350公里调整到300公里;二是将合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁时速由250公里调整到200公里;三是将客货混跑的既有线动车组列车时速由200公里调整到160公里。

频频出现的高铁故障，令国人汗颜。一时间，舆论汹汹，反思“跨越式”、“大跃进式”的中国高铁发展模式、中国高铁安全现状的声音不绝于耳，中国高铁似乎处于十字路口，面临何去何从的窘境，值得我们深思。

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高铁降速是理性回归

2011年8月10日召开的国务院常务会议决定适当降低我国新建高铁运营初期的速度，并暂停新的铁路建设项目。专家认为，高铁降速是一种理性的回归，有利于设备磨合和经验积累。但是，高铁要想安全运行并重拾公众信心，光降速是不够的，需要在施工建设和运营管理等方面进一步改进。

“纠错”而非“开倒车”

铁道部的这一决定意味着，除了少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

“这是纠错而不是开倒车。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌说。他分析，铁路的健康运行需要考虑三个指标：速度、安全性和经济性，“速度是手段而不是目的，它需要服从后两个指标：技术管理是否可靠、老百姓是否接受。”

从现实情况看，我国高铁在后两个指标上的表现不令人满意，以至于有学者称中国高铁患上了“速度必须第一”的强迫症。

“把车速降下来，让人跟上去。”中金公司的报告认为。报告把高铁形容为一匹“烈马”，在骑手对马性并不够了解的情况下，迅速上马的结果就是迅速摔下来。应该慢慢牵着多遛会儿，培养好感情，再骑上去加速。

“关键还要看安全保障”

对于此次高铁的降速降价，多数公众表示了认可。根据一家门户网站所作的调查，18%的受访者认为此举是“不错的沟通手段，可以挽回点人气”，但亦有75%的受访者提出殷切希望：“关键还看安全保障。”

事实上，降速只能增加“安全冗余”。要想实现真正的安全运行并重拾公众信心，我国高铁还有很长的路要走。

同济大学轨道交通专家孙章指出，我国铁路运输从第六次大提速到现在只有4年的时间，时速从160公里提到300公里。相比之下，日本从210公里时速提高到300公里时速却用了47年的时间，德国也用了20年的时间。

他分析说，虽然我国高铁有后发优势，可以借鉴前人的经验，比如打桩控制沉降、无砟轨道等方面的技术，但有些方面是走不了捷径的，尤其是联调联试。有些线路的联调联试时间只有几个月，这是远远不够的。最好在一个完整的季节周期内，经历春夏秋冬各种气候的考验，用1到2年的时间进行磨合，尽量避免把问题带到运行期。

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