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这些年，伴随高铁时代的到来，每逢新高铁线路开通，票价高几乎都是绕不开的话题，京广高铁也不例外。

京广高铁票价所以被抱怨太高，首先当然还是因为与一般大众的普遍收入水平相比，最低865元、最高2727元的价格确实不低。统计显示，2011年我国城镇居民人均可支配收入21810元，农村居民纯收入6977元。这意味着，即使是最低的865元，也差不多相当于半个月的城镇居民收入和一个半月的农村居民收入。至于2727元的最高价，则远超飞机全价票，即便中高收入群体恐怕也不会认为“价格适当”。

这或许从侧面再次印证了这样一个逼仄现实——相比铁路突飞猛进的提速，目前我国一般民众收入的增长速度，明显有些“赶不上趟儿”。因此，完整的事实真相也许是，票价太高并不都是票价本身造成的，同时也是人们太低的收入衬托出来的。高铁速度快、确实能为人们节省大量时间，所以其票价并非完全“贵得没理由”，但问题是，时下大多数国人缺的不止时间，还有收入。

而回到高铁定价本身，其所以普遍被认为太高，显然还与铁路服务相关：其一，高铁定价的具体过程和依据并不公开透明，缺乏应有的开放性。如现行票价具体究竟由哪些成本构成、是否包含不合理的豪华采购成本，究竟多大程度考虑了消费者承受力，实际上都没有一个明确说法和详细账单。

其二，从目前由“二等、一等、特等、商务”构成的票价结构来看，其非公益特征也十分明显——作为重要的大众交通工具的铁路，是否应该设置如此繁多的高端高价车票，而低端则只有“二等票”一种选择?

其三，相比飞机票价，高铁票价设计的灵活性和选择性也显得较差。众所周知，飞机票普遍有随行就市的浮动、打折政策，而高铁票价则是极少松动的一口价。此外，伴随高铁开通，同线普通低价列车大量停开，也是铁路部门的习惯做法，不少公众感叹“被高铁”。

面对公众对高铁票价的质疑，铁路部门应该针对相关问题有所改进。比如，公开详尽的定价依据和成本构成，提高高铁票价的说服力;优化高铁票价结构，通过压缩减少豪华高端票、增加普通票，提升高铁票价的公益性，让更多人共享高铁发展成果;尽量减少普通列车的停开，避免“被高铁”，尊重公众差异化的铁路消费需求;制定更加灵活完善的票价浮动和打折措施、晚点赔偿措施，等等。

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