“纠错”而非“开倒车”

铁道部的这一决定意味着，除了少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

“这是纠错而不是开倒车。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌说。他分析，铁路的健康运行需要考虑三个指标：速度、安全性和经济性，“速度是手段而不是目的，它需要服从后两个指标：技术管理是否可靠、老百姓是否接受。”

从现实情况看，我国高铁在后两个指标上的表现不令人满意，以至于有学者称中国高铁患上了“速度必须第一”的强迫症。

“把车速降下来，让人跟上去。”中金公司的报告认为。报告把高铁形容为一匹“烈马”，在骑手对马性并不够了解的情况下，迅速上马的结果就是迅速摔下来。应该慢慢牵着多遛会儿，培养好感情，再骑上去加速。

“关键还要看安全保障”

对于此次高铁的降速降价，多数公众表示了认可。根据一家门户网站所作的调查，18%的受访者认为此举是“不错的沟通手段，可以挽回点人气”，但亦有75%的受访者提出殷切希望：“关键还看安全保障。”

事实上，降速只能增加“安全冗余”。要想实现真正的安全运行并重拾公众信心，我国高铁还有很长的路要走。

同济大学轨道交通专家孙章指出，我国铁路运输从第六次大提速到现在只有4年的时间，时速从160公里提到300公里。相比之下，日本从210公里时速提高到300公里时速却用了47年的时间，德国也用了20年的时间。

他分析说，虽然我国高铁有后发优势，可以借鉴前人的经验，比如打桩控制沉降、无砟轨道等方面的技术，但有些方面是走不了捷径的，尤其是联调联试。有些线路的联调联试时间只有几个月，这是远远不够的。最好在一个完整的季节周期内，经历春夏秋冬各种气候的考验，用1到2年的时间进行磨合，尽量避免把问题带到运行期。