这些平时并不关心时事、对于环保和科学也知之甚少的中产阶层女性唯一的动力来自一个质朴的信念——保护我的孩子。1950年代，她们自发组成了一个团体，给自己取名“驱除烟雾(Stamp Out Smog)”，英文首字母缩写巧妙地符合国际通用求救信号“SOS”。有男人轻蔑地嘲讽她们是“涂着睫毛膏的女斗士”。她们却很快证明自己绝不是做秀，而是积极的行动派：做调研、写报告、到政府请愿、向州长进言治理倡议。

起初，她们只有二三十个成员。很快，每个人再叫上二三十个朋友。二十乘以二十，不断壮大。就这样，每每有公开的环境污染情况听证会，总会有数以百计的母亲到场，她们常常带着自己的孩子一起表达关切和不满。

很多人惊讶，抗击严重污染和政府失职，最有效的“武器”竟然是：愤怒的母亲。

良心科学家

一时间，每个人都在愤怒地追问：究竟谁才是罪魁祸首。出人意料，一名来自荷兰的科学家通过实验揭示了真相，并由此成为后来半个世纪对于洛杉矶这座城市最为重要的人。

▲阿里·哈根·施密特教授

1945年，当加州理工大学教授——荷兰化学家阿里·哈根·施密特从夏威夷把六千磅菠萝运到洛杉矶时，是为了研究菠萝的香味。他自己都没有想到，和菠萝一起闯入他生活的，会是洛杉矶的雾霾。

1949年一个炎热的清晨，斯密特像往常一样在他的香味实验室里忙着提取生菠萝的香味。被方程式和浓郁的香味弄得头晕眼花的他决定放松一下，走出大楼，沐浴在阳光里，希望呼吸几口新鲜空气。可是，吸进去的空气不但没能使他神清气爽，而且简直是粗糙浑浊、像漂白剂一样刺激难闻。彼时49岁的斯密特患有严重的咳嗽，他本能地感觉有哪里不对，决定转而研究大气污染。

经过多个月的实验研究，斯密特得出结论：雾霾来自于汽车尾气，与阳光发生光化学反应，产生了臭氧以及其他剧毒的物质。这重大的发现一石激起千层浪。1951年，雾霾甚至有了以他命名的新外号“哈根烟雾(Haagen smog)”。

然而，他狠狠得罪了当时洛杉矶经济的支柱——汽车产业。福特、通用、克莱斯勒，所有汽车巨头都把洛杉矶看做全世界最大的市场。然而斯密特却蹦出来警告：“不，汽车产业会置人于死地”，后果可想而知。同时，一些民众也开始了对斯密特的恶意攻击。他们怨恨他将雾霾和汽车排气管联系起来，认为他在暗示开车的普通民众也负有责任。

斯密特迅速成为了一个极度不受欢迎的人。他遭受人身攻击和诋毁，加州理工大学校委会被施压给他穿小鞋，甚至连他的校园讲座也流产，所到之处会有观众质疑他的信誉。在加州理工的校园里，他被迅速孤立起来，同事们的闲言碎语和各种嘲笑扑面而来。

然而事实证明，斯密特是对的。上个世纪初开始，大洛杉矶就一直是美国机动车保有率最高的地区。从二战经济起飞之后，洛杉矶的版图在不断扩大。摊大饼的城市格局和跟不上需求的公共交通系统使得私家车在某种程度上成为了生活必须品，“车轮上的城市”由此得名。

50年代初，斯密特已经顶着压力把雾霾的来源和聚集原因剖析得一清二楚，他写道：在城市的一边，分布着石油工厂，几个精炼厂每天处理成千上万吨石油。另一边，洛杉矶公路上行驶着的近50万辆汽车，每天大约累计消耗一万两千吨汽油。即使燃烧率高达99%，仍有120吨未燃烧的汽油被释放到大气之中。而洛杉矶东、南、北三面的环山阻止了空气污染物的扩散流通，高空的暖空气由于轻于密度更大的冷空气，又犹如锅盖使得污染物无法垂直扩散。

这是洛杉矶人第一次明确意识到，原来给他们带来威胁的雾霾就出自自己心爱的汽车。他们不得不面对一个早有预感，又不愿承认的事实：每个人自己就是污染源。

加州标准

当汽车尾气中的硫化物和氮氧化物被证实是雾霾的罪魁祸首之后，提升汽车发动机效率和油料品质就成为了科技界的当务之急。第一个最重要的突破是1970年投入应用的催化转换器(catalytic converter)。这是一个安装在汽车底架上的装置，通过引入化学催化剂，可以将尾气混合物分解成水和二氧化碳等无害的物质，以减少有毒尾气排放。

1970年，刚刚成立三年、羽翼未丰的加州空气资源局(CARB)设立了捆绑法规，强制汽车制造商给所有在加州出售的汽车安装催化转换器，并很快开始执行严厉的汽车排放标准。由此，加州成为了美国第一个也是迄今唯一一个发布自己的排放标准的州。也就是说，达到联邦标准，汽车产品将只能在全美其他49个州出售。而若想进入加州，你必须达到“加州标准”，从而拿到加州空气资源局的认证。

然而，安装这个新装置自然意味着成本的提升，自然不会让强大的美国汽车产业轻易接受。底特律的汽车贸易制造委员会立即开始抵制。

再次出乎所有人意料，来自海外同行的竞争使得难题迎刃而解。最先达到减排标准要求的是日本汽车企业，本田、丰田、尼桑等等公司投入成本研发并加装尾气转换装置。他们显示了从机械技术角度，生产一台优质高效并且不会排放有害气体的车辆完全可能。

于是，尽管起初有一万个不情愿，但为了不被逐出市场，美国的车企也不得不“屈服”了。神奇的是，四十余年过去，如今全球的汽车企业都已经以能生产加州标准的汽车为荣了。这其中的逻辑是，与其为加州和全世界其他地方费力气生产两套标准的汽车，还不如“一步到位”。而消费者们看到产品是“加州标准”，也会更加放心购买。双赢，就这么实现了。

如今，美国最新法规要求新车出厂时，公司必须提供实验数据，说明以何种技术保证新车在行驶15万英里后依然排放达标。也就是说，对于老旧的汽车和新车的排放“一视同仁”，并不会对于跑上几年之后的车辆就降低标准。

然而，每天几百万辆汽车在加州各大公路上迅疾奔驰，全部检查是“不可能完成的任务”。加州空气资源局采取的执法模式是：抽查车型模拟实验、一旦落网就重罚。2015年9月，德国大众集团柴油车使用作弊软件用以识别汽车是否处于检测状态，以调控尾气排放，导致车辆运行时真实排放的氮氧化物超标达到限值的40倍。这一给大众带来巨亏的惊天丑闻就是在这样的实验中被抽查现形的。

最终，大众向联邦环保局和加州空气资源局支付了高达27亿美元的天价罚金，另有20亿美元将用于一项清洁排放技术的新项目;美国消费者所获得的赔偿总额是100.3亿美元，包括车辆回购款以及现金赔偿。这由此成为了美国历史上规模最大的一次消费者集体诉讼和解案。